Nem.

Hahó, Uraim.

Ennek a topiknak a címe: Akkumulátor menet közbeni cseréje autóban
Vagy tévedek?

Persze, itt a Terminál: http://forum.terminal.hu/profile.php?mode=register
(Ha Angol nyelvűnek állítottad be a fórumot és be vagy jelentkezve, ez is Angol lesz.)

Ott a link a hozzászólásodban.

Van linked a magyar reg. oldalra?
A "sexually-oriented"-et mit gondolsz honnan vettem?
Nem mintha nem tökölném ki az angolnyelvő regisztrációt, amugy nem -igen szoktam, de naygon zavar, hogy csak angolul találtam egy magyar oldalon.
Kissé "nagyképunek" tartom és feltételezi, hogy a magyarok "fluent english"-ek.
by horex

Általános fórum szabályzat.
"You agree not to post any abusive, obscene, vulgar, slanderous, hateful, threatening, sexually-oriented or any other material that may violate any applicable laws."
"Elfogadod, hogy nem küldesz sértő, obszcén, vulgáris, rágalmazó, utálatos, fenyegető, szexuális irányú vagy más anyagot, ami törvényeket sért."
A magyar phpBB-n ugyan ez:
"Beleegyezek, hogy nem küldök sértegető, obszcén, vulgáris, rágalmazó, gyűlöletkeltő, támadó, szexuális irányultságú, vagy bármely más olyan tartalmat, illetve anyagot, mely törvényt sért."
A sexually-oriented nincs is benne.

Fórum/Register alatt
http://mywebside.extra.hu/forum/phpBB2/ ... bce01cb9e4

by horex

te jó isten miket nézel te ott és hol?

most kattintottam rá de az általad leistakat nem látom.
mi ez már megint?

Szép, meg minden, regisztrálnék is de ilyen szavakat látok, mint..
abusive, obscene, vulgar, slanderous, hateful, threatening, sexually-oriented ,meg 13 old stb.
Mi ez valami gyermekporno oldal?

Nem gondolod komolyan, hogy most tódulni fognak a hazánkban állomásozó angol anyanyelvüek?

Talán kellene egy magyar anyanyelvű regelő oldal is.
Kissé, tényleg érdkelenek az ottani dolgok, de igy...

by horex

Az USA-ban vannak olyan automaták, amikben van egy szekunder szivattyú a féltengelykihajtásnál és ez által vontatható és betolható . Európai modellen még nem láttam ilyen váltót.

Üdv.:

igaz hogy off, de én örülök neki hogy ilyen off jellegű témák is mennek.
javaslom a

http://mywebside.extra.hu

weblap fórumját, ott bármilyen gépészeti téma felmerülhet de más téma is ami törvényes...

pl. sajtkészités igen atombomba gyártás házilag nem.

Sikeresen elment még a maradék kis kedvem is automata váltós autó vásárlásától.

Köszi.
Gondoltam, de csak most, hogy valami az olajzás körul lehet a gond

Korábban egy Pözsőt vontattam vagy 20km-t váltóhiba miatt , aztán mikor a váltóshoz kerult az mondta hogy nem szabad, de nem magyarázott semmit.

Lyóóóól beOFFoltuk

by horex

http://www.autowin.hu/faq_citroen.php


Automata sebességváltós jármû vontatása
(4HP20)

Vontatás :.


A sebességváltó kenését a motor forgása
biztosítja, ezért vontatáskor meg kell
emelni a meghajtókerekeket.
A vontatás mindezek ellenére lehetséges
a meghajtókerekek talajon lévõ helyzetében
is, de csak kivételes esetekben.
Tartsa be az alábbi elõírásokat !! :.

Vontatás :.
maximum 100 km távolságra
70 km/h alatti sebességen
sebességválasztó kar N helyzetben
vízszintes, vagy maximum 5 °-os dõlési
szögben lévõ gépkocsi esetén

Kenés :.
A sebességváltó kenése csak a
motor forgása alatt biztosított.

Vezetés során :.
soha ne közlekedjen levett gyújtással
soha ne kísérelje meg elindítani a
gépjármûvet betolással ( automata
sebességváltó esetén ez lehetetlen )

gondolom a vontatás is ebből adódik. a váltóban ilyenkor nincs olajnyomás, tehát kenés. itt nem úgy kell elképzelni a kenést, mint a hagyományos váltóban.
de ha komolyan érdekel, akkor megkérdezek egy "profit".

Ok betolni nem lehet.
De vontatni miért nem?
Ha "motorféket" használok akkor nem káros? Pesze az olajnyomások közrejátszhatnak bene.

by horex

leegyszerűsítve: az olajnyomás a kuplung. tehát, amíg nincs olajnyomás, addig nincs kapcsolat a motor és a kerekek között. nem lehet betolni.

Szabad vontatni. de a hajtott kereket meg kell emelni.Enélkül állítólag a váltó károsodik.
Azt viszont nm értem, hogy akkor ezek szerint Mátraházáról lefelé gurulva is károsodnia kellene az automata váltónak...

Reklámképpen felhozom ezt a rovatot
Anno, a barátomtol kaptam egy Hoppecke akksit ajándékba ,3 év gari. Amikor 6 év után behalt, ugyanolyat kerestem és vettem szintén 3év garival

Egy jobarátom autoja nálam van és az akksija behalt
Mitsubisi és 23.000 Ft egy akksi a szervizben
Aszongya, nem számit vegyél bele.
Nem az én pénzem, de **** vagyok.
Elővettem a néhány éve ócskavasba kerult Ladám kimentett Hoppeckéjét
Kábelezni kellett a forditott polaritás miatt
Kis töltés után vidáman inditotta és most is megy vele az autó.
E rovat kapcsán elővettem a gari jegyét: vásárlás időpontja 1996.XII.23.

12év

Bár hardver, de hátha valaki
Miért nem szabad, állitolag, az automata váltós kocsit vontatni?
Be lehet-e tolni egy ilyen autót?

by horex

Üdv Potyo!

Az akkuk gyártástechnológiája rendkívül sokat javult.
Csak van egy apró probléma. 20 évvel ezelőtt gyártott akkuk nem voltak agyonterhelve mindenféle ma létfontosságunak tekintett kütyüvel!
A vevőre hivatkozva beleraknak tükörfűtést, első hátsó szélvédő fűtést, esőszenzort, elektromos szervokormányt, memóriás ülésállító mechanikát stb.
Ezen létfontosságu berendezések tekintélyes áramot vesznek fel.
Ha ez nem volna elég, akkor jő az ügyfél, hogy neki 2x150W-os erősítő kell, mert a szomszédé 2x100-as...
Erre mondták a Bosch-nál, hogy gazdaságosan ilyen igények kielégítése
rendkívül nehezen oldható meg.
Nem azt mondták, hogy nem mehet el6-8 évet egy akku, hanem csak annyit, hogy 4 éven felül ajándék!

Ui.: aztán ahogy haladsz előre az életnek rögös utján, majd rájössz, hogy nem mindig az ésszerűség viszi előre a világot .

Legyen jó napod, üdv po la!

Az ismerősnek, akit fentebb írtam, hogy tolni kellett, már 8 éves akksija volt.
Az akksis azt mondta, az nagyon jó, általában 2 év garanciát adnak rá.
Viszont régen, ezelőtt 15 évvel egy Wartburgban is kibírt az első akksi 7-8 évet.
(Persze ez csak 1-1 darab a sokból, hogy általában mennyit bírnak nem tudom)

Ebben mi a fejlődés? Mert egy akku 20 éve is simán birt ennyi időt. Vagy itt is az van, hogy nekik is meg kell élni?

Potyo!

Nem a befecskendező szelep az érzékeny alkatrész, hanem a szelepet meghajtó elektronika .
A szelepek vezérlése már sima ügy.
Lehet simán feszültségvezérelt, kettős áramkorláttal rendelkező megoldás, vagy a legkorrektebb az áramgenerátoros kimenet.
Egy korszerünek mondható középkategóriás kocsi tartalmaz min. 4 Ecu-t,
egy alacsony, és egy nagysebességű Can hálózatot, és még pár apróságot .
Ennek fényében képzelj el egy MB kompressor-t!
Ahol a fent említett töltési eljárást alkalmazzák, ott a hátsó lámpák kivétel nélkül áramgenerátorról, vagy PWM-ről hajtott ledes világítótestek.
Az első fényszórók pedig mindenféle biztonsági berendezéssel ellátott xenon lámpatestek. A Hella most fogja kihozni a tisztán ledes komplett első lámpatesteket!
Hát kb. itt tart az autóvillamosság 2009 elején.

Üdv. po la!

Mondjuk én nem pont a befecskendező szelepekre gondoltam, mint érzékeny alkatrészekre, hanem inkább az izzókra

Üdv Potyo!

Igen ez pontosan az.
A motor tolóüzemi lekapcsolása estén ez a funkció élesedik.
Mivel ilyen esetben a befecskendezés úgy is reteszelve van, nincs akadálya a magasabb feszültségnek. A motorvezérlő érzékeli a fordulatszám változást, a can hálón keresztül felülírja az üzemi feszszabályzó ténykedését, és átadja a generátor gerjesztő-áram változtatást az akkumenedzsernek.
Ha vége a motorfék üzemnek újabb fordulatjel változás áll be, ettől visszaáll a szabályzás a hagyományos módra.
Secundumos időtartamokról van szó, hosszabb idő alatti túltöltés már károsítaná az akku lemezeinek szerkezetét.

Üdv. po la!

Ez valami olyasmi, hogy ha nincs olyan fogyasztó bekapcsolva, aminek ártana az a feszültség, ami az akkut teljesen feltöltené, akkor engedi a feszültséget feljebb a vezérlés?

Üdv Inhouse!

Igazad van, nem fogalmaztam egyértelműen! Ezért mindenkitől elnézést.
Amire Te gondolsz az valószínüleg a forex-es szulfátoldó.
Amiről én akartam szólni, az a generátorok és az akku közti új tipusu szerkezeti megoldás.
A generátorok forgórésze ezen megoldás esetén túl van gerjesztve, a szokásosnál kisebb a tekercs ellenállása.
A motorvezérlő, a benne lévő fesz.szabályzóval, az akkumenedzserrel Can hálózaton keresztül kommunikál.
A vezérlés programozható módon dönti el, mikorr engedi a töltőfeszt akár 18V-os szintre is. Az emelt töltőfesz lehetővé teszi, hogy az akku állandóan töltött állapotban legyen.
Remélem sikerült pontosan fogalmaznom.

Hát nem igazán tölti, mert akkor perpetum mobile lenne, csak szulfátlanít. A 15-18V kevés, inkább 40V körül lehet... A lemezeken kialakult szulfátréteget nem engedi elburjánzani. A szulfátréteg letakarja a hasznos felületet az elektrolit elől, így csökken a kapacitás.
Elvileg jót tesz az akkunak, a fogyasztása pedig az önkisülés alatt van, tehát nem meríti...

Üdv
Inhouse

Üdv Mindenkinek!

Néhány észrevétel, ha megengeditek.

A generátor terhelés nélkül annyira megszaladhat, hogy valóban kimúlnak a diódák. Ez a régi típusokon fokozottan előfordulhatott , mert a korai diódák nem voltak impulzustűrők, és kicsi volt a zárófeszültségük.
Ez a probléma mára megszünt, lett helyette sok más..
Van jónéhány típus, amelyik a vázolt indítási módszert az akku árának többszörösével honorálja...
A korszerünek mondott tasakszeparátoros akkuk tervezéskori üzemideje a Bosch szerint 4! év. Amit ezen felül teljesít, az szerintük ajándék.
Mivel minden kocsiba beépítenek- szerintem teljesen feleslegesen-mindenféle elektronikus kütyüket, a teljesítmény igény megnő.
Az akku méretét nem lehet korlátlanul növelni az önsúly miatt, ezért mindenféle trükkök bevezetese van napirenden.
Ilyen pl. az akkumenedzser. Az akkusarura telepített elektronika 15-18 V-os nagyáramu impulzusokkal tölti az akkut, és gondoskodik arról, hogy a túlfesztől ne pusztuljon ki a kocsi többi elektronikája.
Arra a kérdésemre, hogy mi van akkor, ha a hóbelevanc bedöglik, és megpusztul a motorvezérlő, a Bosch továbbképzésért felelős előadója azt válaszolta, nekik is élni kell valamiből...
Potyo! itt egy részválasz arra, miért nincs a szokásos töltéskijelző módszer. A túlságosan bevált, ezerszer bizonyított megoldás nem hoz eleget a konyhára.
Abban tökéletesen igazat adok, hogy a kábelezést korrektül kellene megcsinálni a nagy áramok és a viszonylag kis feszültség miatt.
Annyira spórolnak a keresztmetszettel, hogy képesek legyártatni szabványon kívüli méreteket a kisebb súly és főleg az ár miatt!

Prométeusz! az akkuk garanciális vizsgálata mindig zűrös, és a gyártóval történt alku alapján történik az ügyintézés...
A szabvány szerint az akkut -18 fokon kell megterhelni a gyártmánycimkén feltüntetett konstans árammal. A mérés 30 sec. ideje alatt az akku kapocsfeszültsége nem eshet 10, ill. 10,5 V alá!
Kevesen tudják korrektül mérni, aztán megy az egymásra mutogatás..
Azt mindenkinek tudom ajánlani, hogy NE vegyen akkut barkácsáruházban Tesco, Metro stb. Gond esetén elküldik az ügyfelet egy általuk felkért szakműhelybe,-- itt sok esetben kemény pénzeket kérnek a bemérésért- és a szakvélemény után indul a tényleges ügyintézés, az idő meg közben telik. Végül az akciós akku többe kerül, mint drágább szaküzleti.
Ha egy kocsi betolásra indul akksiról az nem csak az akku hibája lehet. Sokszor találkozom testkábel, indítómotor, átmeneti ellenállás, néha laza ékszíj problémájával.
A korszerü autók elektronikája 10 voltos fesz alatt nem működik. Nincs gyújtás és befecskendezés. Az összes Bosch és Marelli elektronika ezen elv mentén reteszelődik.
Még egy észrevétel. Találkoztam olyan kocsival ami viseltes akkuval nyögve ugyan, de elindult. Dizel volt, de állandó mágneses az indítómotor állórésze, így a lecsökkent akkufesz is elindította.

További szép estét!

Pedig így volt.
Ha rányomtuk a töltőt, utána jó volt, pöccre indul, nem gyenge. Meg az új akksival is tökéletesen megy.

Az lehet, hogy olyan alacsony lett a feszültség, hogy a vezérlést is meghülyítette? Én erre tippeltem.
Olyankor elég feltűnően is füstölt, de lehet, hogy csak gőzölt a hidegben, és máskor is ilyen, csak most a hiba miatt figyeltünk fel rá.

Odáig érthető, hogy indítózáskor nem volt szikra, ezért csak az indítómotor leállításakor akart volna beindulni. De ha már jár, és esetleg elérte azt az 1500-as fordulatot (és mint írod, lejtőn felfele sem akart menni nagy fordulatnál), akkor már az akkunak nem kéne szerepet játszania...

Ez benzines volt.
Nehezen indult be (amikor működött az indítómotor akkor sem a szokásos pöccre indulás volt, hanem kellett hozzá 10-20 mp mire elindult, ha elindult; több esetben éppen az indítás visszavételekor kezdett volna beindulni --gondolom mert akkor megszűnt az indítómotor nagy áramfelvétele-- de csak röffent párat és megállt)
Tolásnál kellett vagy 100 méter hozzá, és közben azért szennyezett ez mégis, mert jött belőle füst vagy gőz, szépen pöfögtette a kipufogón, ahogy toltam.

Mármint terhelve vagy csak leállított motornál rámértél a kapcsokra,mert kulomb az nem sok lehetett benne..
A töxar aksinál is van műszerfalvilágítás,de az indítómotort meg sem nyekkenti.
A toligálós megoldások azért nem mindig jönnek be pl.dieselnél mert annyi áram sincs az akkuban hogy a leállítószelepet nytivatartsa,ezért üzemanyagot sem kap...az újabb benzinesekben is van valami hasonló...így az ítéletnapig lehet toligálni és elmondható hogy igazán környezetbarát modell,hiszen nem szennyezi az ájert.

Hát akkor a gyártó a balfék, hogy ilyet csinált, hogy amikor már egyszer beindult, akkor is még függ a motor járása az akku töltöttségétől...

Az a 12V nem jó, 10 perc után annak már stabilan 14V-on kellene lennie, főleg ha nincs fogyasztó bekapcsolva. Az alacsony akkufeszültséget jó kérdés, hogy valójában mekkora feszültségnél kezdi jelezni, arra nem építenék ilyenkor. Gondolom a jól bevált gyujtáskapcsoló és a segéddiódahíd közé kötött töltésjelző lámpát sem szokás manapság beépíteni. Gratulálok...

Nem, a töltést jeltő lámpa nem világított.
Gondolom az egyben van az alacsony akksi feszültséggel. Az csak indítózáskor világított.
A végén már nem bírta megtekerni az indítómotort, meg kellett tolni.
De egy 10 perces út után rámérve kb. 12 V volt rajta.


Nem tudom, hogy a vezérlés miatt volt-e, csak tippeltem.

Nem lehetett lerakódás, mert akksitöltős töltés után jó volt. Amíg nem kellett párat indítani.
Aznap többször is volt ilyen, mindig amikor már elindulás után a többedik indítás volt.
A motor is meleg volt, mert az akksis előtt le se lett állítva, hogy ne kelljen betolni, ha nem indulna el. Csak induláskor lefulladt, ezért kellett mégis indítani. Az indító lassan forgott, de azért beindult nehezen, de utána gyenge volt a gép (pl. az utca végi kis emelkedőn nem bírt felmenni egész nagy fordulattal sem! Vissza kellett tolatni).
Az akksis pasi kijött, halgatta a motort, párszor gázt adott, aztán mondta, hogy az alacsony feszültség miatt van ez, beült, pár percig járatta, és utána jó volt.

Miután meglett az új akksi, azzal is jó volt. Azóta nem volt ilyen gyengülése.

A mechanikus adagolóval szerelt dízelmotor a szivem csücske. Zseniális egy szerkezet...

Nem tudom, mi okozhatta, talán az, hogy alapjáraton nem gerjedt fel a generátor, ezért nemis töltött semmit. Mondjuk ilyenkor a töltésjelző lámpa égni szokott továbbra is. Ha ez a helyzet, akkor vagy erősebb izzót kell betenni, vagy a lámpával párhuzamosan egy 40 ohm körüli ellenállást, hogy már alapjáraton is felgerjedjen a generátor.

Ha az elektronikus vezérlés miatt ilyen, akkor a gyártónál elég balfékek voltak (manapság az sem lepne meg, hogy szándékosan). A lambdaszondáról amíg nem jön értelmes jel, addig tudtommal nem veszi figyelembe azt, és a gyárilag beállított paraméterekkel adagolja az üzemanyagot. Inkább arra tudok gondolni, hogy valami lerakódás maradhatott, és az kiégett a magasabb fordulatnál (bár hideg motort nagy fordulaton járatni nem egy élettartamhosszabbító tevékenység), vagy csak egyszerűen bemelegedett.

Egyrész az a gond télen, hogy az autók töltése fix feszültségű, viszont a töltőfeszültségnek télen magasabbnak kellene lennie, hogy az akku feltöltődjön teljesen. A magasabb feszültség az izzók élettartamát viszont jelentősen csökkentené.

A másik gond, hogy a gyűjtőpont az akkun szokott lenni, a generátor viszont a saját kivezetésén tartja a feszültséget. Az akku és a generátor között pedig nem szokták túlzásba vinni a vezeték keresztmetszetét, és amikor 40-50A megy át, akkor már 10mOhm-on is 0,5V esik. Ha még az idő is egy kicsit beleharap, akkor már az érintkezési pontok átmeneti ellenállása is jelentős lehet. Még rosszabb a helyzet, ha a generátor a segéddiódahídján tartja a feszültséget, mert akkor a fődiódákon eső feszültség sincs kompenzálva, az is levonódik. És végül bekapcsolt fényszórók, ablakfűtés, ventilátor, stb. után az akkun marad 13V, ami semmire sem elég. Nem volna nagy tétel az akkun tartani a stabil feszültséget, csak ugye akkor senki sem vinné szervizbe az autóját, ha mindent rendesen megcsinálnának...

Tudom, hogy nem szabad betolni.
De egyszer itt kiveséztük a témát, és akkor az lett a vége, hogy ha jó a gyújtás és nem kell sokat tolni, akkor be szabad tolni.

Meg sok választásunk nem volt ...

Több elektronika, érzékenyebb, nagyobb fogasztás...nagyobb fordulaton valamennyit már töltött és utána ment... Lehet, hogy fűtött lambdaszondája volt és a fűtés hiányában rosszul vezérelte a gyújtást... Az újabb, modernebb katalizátoros autókat nem szabad tologatni...

A karburátorosnál meg egy megszakítón keresztül ment a trafóról a szikra a gyertyára és kész...elpusztíthatatlan, ha jönnek az UFO-k csak ezek, meg az öreg dízelek fognak menni...

Üdv
Inhouse

Egyik ismerősnek olyan volt pár napja, hogy pár indítást bírt az akksi, aztán többet nem indult be.
Utána, amikor betoltuk, akkor is nehezen ment egy darabig, pl. pici emelkedőn totál gyenge volt. Az akksis pasas --éppen nem volt olyan akksija, csak később hozatott-- nyomta a gázt olyan 6-8 ezres fordulaton pár percig, utána jó lett. Talán az elektronikus vezérlés miatt?

Régen karburátoros autóval akárhogy lemerült is, betolás után rendesen ment egyből.

Ilyenkor télen megnő a visszahozott garanciális akkuk száma, de kb. 70%-ban nem az akku szokott lenni a bűnös. Sokszor fordul elő, hogy önindítót kellen rendberakni, az előírt olajat kellene használni...

A városi rövid utakra használt, garázs nélkül az utcán tárolt autókkal nagy hidegben szinte biztos, hogy indítási gond lesz. Töltés szinte alig, télen megy a fűtés ventilátora, hátsóablakfűtés, fényszóró, ülésfűtés... Sok indítózás a rövid szakaszok miatt...
Télen minden az akkuk ellen fordul.

Egy barátom most cserélt a 2,2D puttonyosában akkut, gyárilag 55Ah-s volt benne, rábeszéltem egy nagyobbra...

Hoztak pár napja be egy 72Ah-sat, ahol kapacitás 30% körül volt, a töltöttség is 50% alatt. Én egyből arra gondoltam, hogy kuka... Feltöltöttük és teszt, mérés digitálissal, terhelővillával, kirakva pár napra a hidegre... Most 95%-os. Nem tudom mit csinált vele a gazdája, de adott neki rendesen...

Üdv
Inhouse

A döglött akku egyik ismertetőjegye, hogy leállítás után közvetlenül még képes újra beindítani a járművet, de néhány órányi állás után már nem. Hiába töltöd akár fél napig is, töltőről levétel után néhány órával már nem csinál semmit.

Igen, ha kis fordulaton jár a motor, akkor menet közben is merülhet.
Meg amit indítóztál próbából, lehet soká tartott visszatölteni.
Ha pár percig nagyobb fordulaton járatod a motort, az már tölt bele annyit, hogy egy indításra elég legyen.

Na idevágó téma talán:

akkor lassna 3 hete van bevizsgáláson (garanciaidő alatt ment tünkre.)
Tegnap is rájuk telefonáltam:
még nem jeleztek vissza a bevizsgálásról...
Nem kötelesek e kölcsönakkut adni?
Erre miféle törvények vonatkoznak?
Most ha nincs aki nekem adjon kölcsön akkut akkor ne használjam 3 hétig az autót?
Ma spec. visszakérték a kölcsönakkut, s a fentebb leirt modokon elinditottam reggel a kocsit, majd a rossz akkuval jöttem.
Menetközben kipróbáltam, leállitttam a motort, üresben ráinditóztam, elindult...
De egy óra után mikor ugyanezt megtettem, már nem...
Ezt sem értem, egy órai autós használat után kimerült???

Leejtőn állok, s igy haza tudok menni..

Legalábbis remélem...

Már hogyne volna nagyobb menetellenállása, sokkal nagyobb, mint egy autóé.
Egy autót sima úton egy kézzel odébbtol bárki, de egy busz egy autó súlyának 10-12-szerese, sokkal nagyobb a súrlódás mindenhol. Nem láttál még olyat a tévében, amikor erősember versenyeken pl. kamiont húznak?
Csak nézve is látszik, hogy jobban erőlködnek, mintha egy személygépkocsit húznának. (Persze egy kamion még nehezebb, mint egy busz)

azért ebben semmi csoda nincs, ugyanis a munkavégzést nem az indításkor, hanem a sebességre (5-8km/h) felgyorsításkor végeztétek. Ha a busznak nincs nagyságrendileg nagyobb menetellenállása ezen a kis (5-8km/h) sebességen, akkor a teljesítménynek nincs lényeges szerepe, legfeljebb hosszabb úton gyorsítotok.

Hááát ... lehet a rossz izzítás miatt nem nem lehet betolni, de olyan már volt, hogy ketten betoltunk egy 10,5 tonnás buszt, aminek az indítója nem működött. (Az átlagnál erősebbek vagyunk jóval, de azért az mégis busz volt, ez meg csak autó)

Lehet a motorhoz képest relatíve nagy tömeg tette, de éppen csak mozgott még, lassan, a sofőr visszaengedte a kuplungot és pöccre indult, azon meg is lepődtem.

Inkább csak elméleti lehetőség. Ha sok nagyteljesítményű fogyasztó van bekapcsolva, és a motor sokszor alapjárat közelében jár, akkor a generátor nem tud elég áramot adni, és így az akkumulátor merül. Aztán hiába jön egy rövid szakaszon esetleg nagyobb fordulat, az állandó feszültségű töltés miatt nem töltődik vissza rövid idő alatt. Itt egy tipikus generátor jelleggörbe, aminek a kép alján is látható három pontját szokták megadni: az energiatermelés kezdetének fordulatszámát, az 1800 fordulaton és a 6000 fordulaton leadott áramot. A maximális fordulatszám manapság 16-20000 körüli, de nem szokták ennyire pörgetni, hogy kisebb legyen a kopás. Inkább csak úgy 11-14000-ig mennek a motor maximális fordulatszámánál. Emiatt alapjárat közelében csak viszonylag kis áramot tud adni a generátor, tehát sok fogyasztó esetén (télen városban éjjel) merülhet az akkumulátor. Szerencsére ezek a garantált adatok, valóságban ezt túlteljesítik a generátorok: az én kadettomban is 23A van megadva az 1800-as fordulathoz, és 45A-t vettem már le róla alapjáratnál. Valamint jellemzően nem alapjáraton közlekedünk, ezért írtam, hogy nagyon extrém használat az, aminél alultöltés jelentkezik.

milyen szoros összefüggés van a háromfázisú generátor és az alultöltés között???

hehehe
ilyen már volt

autós: -nincs véletlenül bikája? lemerült az akku s az ennyim katalizátoros s nem lehet betolni.
én: -Hehe, van bikám, de rossz az indítómotorom. De az ennyimet be lehet tolni. Viszont ezért parkolok itt a mélygarázs bejáratánál. Úgy indultam volna hogy ott lelököm a kocsit. De most magáért visszajövök, s utána járó motorral már bebikázhatjuk as magáét...

Van bikám, csak épp nem találom...
eh...

A háromkefés dinamó korában valóban. A szabályzott dinamók bevezetésével a túltöltés veszélye elmúlt, az alultöltés veszélye viszont - bár jelentősen csökkent - továbbra is fennállt. A háromfázisú generátor alkalmazása (amit a szilícium teljesítménydiódák megjelenése tett lehetővé) óta már az alultöltés is csak igen extrém használat mellett fordulhat elő.

Persze egy meghibásodás az mindent átrendez, de az mai autóban is előfordulhat.