http://www.teslamotors.com

250 mérföld (kb. 400 km) egy töltéssel elég?

Ha hibridet akarsz akkor meg:

http://www.toyota.com/prius/index.html?s_van=GM_TN_HYBRID_PRIUS

-----
Üdv!
CyberDragon

Potyo a írásod nem is láttam.
lehet hogy nem olyan hatékony,de itt nem a hatékonyság on hanem
a fogyasztáson és a környezet védelmen van a hangsúly.Viszont ha
egy modern gőzgépet is annyian és olyan módon fejleszténék
mint bármelyik robbanó motort vszleg sokkal hatékonyabb lenne mint most.
üdv.

Mert menet közben az akkumlétorok le merülnek nincs ami töltse őket
A feltöltésük nagyon sok idő.És nem tudsz vele nagy távolságokat megtenni. A töltö állomások kiépítése is bonyolult.
Elektromos autók már vannak, nem lesznek szériába gyártva az előbb említett okok miatt.
Röviden ennyi:

Akkor miért nem egyből:

Elektromos akkumulátor-elektromos motor?
Jóval egyszerűbb és hatékonyabb.

-----
Üdv!
CyberDragon

Többek között ezért van jelen a lambda szonda a kipufogóban.


Ha jól értem, te azt írod, hogy gyakorlatilag egy hőerőművet kellene beépíteni az autóba. Ha igen, akkor ajánlom figyelmedbe a hőerőművek hatásfokát. Kb. annyi, mint egy jobb benzines vagy egy közepes dízelmotor hatásfoka, és ez 500MW teljesítmény mellett. Mint tudjuk, minél nagyobb valami, annál gazdaságosabban működik.

Ha már az alkatrészek számát csökkentjük, akkor ott van a wankel motor, amitől tovább már nemigen lehet csökkenteni.

Sziasztok urak!
Engedjetek meg egy pár észre vételt.
Sztem a levegő benzin keverés alapvető problémája,hogy csak egy bizonyos keverési aránynál optimális az égése,ezt nagyon nehéz be
állítani a másik,hogy a robbanó motoroknak nagyon sok ellenállással ,veszteséggel kell dolgozniuk.
fogyasztásbeli csökkenést csak akkor leszünk képesek elérni ha
elérjük a közel veszteségmentes állapotot.
Ha mellözni tudjuk a különbözö mozgásátalakító mechanizmusokat,
és csökkennek a külömbözö surlódási veszteségek.
Én úgy gondolom ,hogy a lehetséges alternatíva a modern gőzgép lesz.
Csak az olajcégek az arabok - amerikaiak azonnal megölik az illetőt aki piacra dobja.
Lépések :
Elektromos "akumlátor-ok" gőz fejlesztés-gőzturbina-generátor-elektromos motor.

Tisztelettel: cfm76

üzemanyag, kenőanyag, gumi, tárolás, szervízköltségek, amortizáció, adók, vizsgadíjak,- stb. Ez nem tud kijönni 50 Ft-ra sehogy.

Uzemanyag: bioetanol v. elektromos energia.
Kenoanyag: kenoszappan:)-ezen nem lehet takarekoskodni,csak a kenendo gepalkatreszek szamat minimalizalni,emellett csokken a vesztesegsurlodas.
gumi:hasznalt gumi tizedaron(csak oreg gepeknel megoldhato)
Ha Dodge Vipered van akkor viszont nem kell sporolnod
Tarolas: under the blue sky
szerviz: do it yourself
amortizacio: igy is-ugy is semmit er a gep.Ha ocsmany legalabb nem lopjak el.
adok,vizsgadijak:itt huzza le allambacsi a szegeny allampolgart a legjobban:(
Ebbol lehet hogy csak elektromos bicikli lesz ...

Ilyen költséggel még egy biciklit sem tudsz fenntartani, nemhogy egy autót ...

OFF

Ha menet közben termeli a benyát, akkor esetleg...

ON

Ilyen autó manapság nincs. Persze beleszámolva mindent (mert ugye az is költség): üzemanyag, kenőanyag, gumi, tárolás, szervízköltségek, amortizáció, adók, vizsgadíjak,- stb. Ez nem tud kijönni 50 Ft-ra sehogy.

Ugy ertettem szamomra nincs ertelme:elsodleges cel a koltsegek minel alacsonyabban tartasa.
50ft/100km koltsegu autoval kibekulnek,

Asszem olyan 700kW körül (ezt inkább felette kell érteni )teljesített a McLaren Honda motorja 12000-es fordulatszámon, de majd megnézem a pontos értékeket.
Természetesen verseny alatt. Gondolom volt még egy kis plusz tartalék az előzésekre is.

Akkoriban volt értelme, mert nem egy motorral kellett két komplett versenyt teljesíteni, hanem úgy cserélgette mindenki, ahogy akarta (verseny közben is lehetett volna cserélni, csak nem volt túl célszerű ). Az egész versenyt kibíró blokkok sem voltak azért gyengék.

Nem akartam senkit megserteni.Elolvastam a cikket.1 kort birt a blokk,semmi ertelme.

1. http://nol.hu/cikk/376190/ a "Gyorsabb sávon" alatti második bekezdésben említi
2. http://tabu.origo.hu/auto/gazdasag/20050810hibridek.html második bekezdés

Hogy hogyan ellenőrzik, fogalmam sincs. De ott az emberek olyanok, hogyha van egy szabály, akkor azt be is tartják, nem próbálják folyton megkerülni.

Potyo!

Alá tudnád ezt a szabályozást támaszani bizonyítékkal? Mert ez inkább pletykának tűnik ami vagy igaz, vagy nem.
Nem hiszem, hogy az amúgy is terhelt rendőrség majd ott fog állni az út szélén, és figyeli az autósokat, hogy a belső sávban utazó gépkocsiban hány személy ül.
Bár van elég pénzük, hogy kamerákat szreljenek fel, és egy szoftver kielemzi a dolgot, és tárolja a rendszámot, és már lehet is otthon a busás csekkre számítani.
Furcsa dolgok ezek.

Hét igen, nem lehet egy olyan szabályzást készíteni, ami minden szempontból megfelelő lenne. Az is szintén igencsak negatív, hogy a gazdaság a kőolajszármazékokra (is) épül, de sajnos ez van. Egyébként az USA-ban (azt hiszem Kaliforniában) van olyan szabály, hogy a belső sávot csak az az autós használhatja, aki nem egyedül ül az autóban. Tehát lehet azért egy kicsit azt is sarkallni, csak ott mondjuk az autópályák eleve kicsit szélesebbek.

De én csak arra kívántam reagálni, hogy a fogyasztás az egy dolog, és ettől függetlenül az autó még simán megfelel az előírásnak.

Potyo most gondolj bele mit írtál.A belső égésű motornak megvannak a maga határai,a károsanyag nem valami átok,hanem az adott termikus energiát tartalmazó benzin majd ideális elégetése során keletkező végtermék.
Magyarul ha km-ben mérjük,akkor akármekkora autóról is van szó,(de mi legyen a határ? nem lehet busz,terepjáró,stb?) adott löktérfogat felett az mindeképp a km-enként megszabott határt túlszárnyalva köpködi a cuccost.
Vagyis csak nagyon ki és gyenge motor lehet benne,ami nem éget km-enként több anyagot,mint aminek az égésterméke igazodik az elképzelt normákhoz.
Persze lehetne mondani,fúj gazdag hülyék,minek többszás le-s autó,oké.Csak éppen az tankol többet,fizet több adót,fogyaszt több kőolajat,tekeri jobban a gazdaságot(!) aki nagyobb autóval jár.
Másfelől sok autó egyben munakeszköz is,áruszállító,stb.A határ ma már nem éles,mi a teherautó mi nem.
Igen abszurd helyzetet hozna létre tehát a km-enkénti kibocsájtás szabvány,mert lehet a motort a lehető legrafináltabban szabályozni,egyes hengereket időlegesen kikapcsolni,stb,de mi van a ha a tuaj tőgázt ad mert neki úgy tetszik?
Ez épp ahhoz hasonló szabály,minthogy tilos legyen egy embernek ülni egy autóban,aki egyedül autózik szállítsák kis,és büntessék meg.

Rádásul mindez sok hűhó semmiért,a földön a legtöbb károsanyagot még mindig a különböző kontrollálhatatlan félháborús afrikai vidékeken történő erdőégetések,spontén(vagy nem spontán) nagy bozóttüzek,illetve a rohamosan felzárkózó fejlődő (vagy épp lecsúszó? volt szu..?) országok kocsijai pöfögtetik a levegőbe.Ez a világszinten ehanyagolható pár millió európai legfeljebb saját levegőjét mérgezi kevésbé,tehát itt lokálisan jobb a levegő maximum,ha szigorúbb a szabályzás.

Laci: 16 szelepes Dajwu/Chevik sose voltak fogyasztásbajnokok. Sőt...


hmli

Hét igen. Após 92-es 2l Audi 80 városban sportos vezetéssel 9-10l
Kolléga Lacetti 1,6 motorral nagypapás városi vezetéssel 10-11l . Azért jó hogy haladunk a korral. Fogyasztói társadalom. Egyik oldal jaj a károsanyag kibocsátás. A másik oldal használj minél többet mert különben nem lesz sok milliárdom. És ezt az autógyártók egész jól összehozzák. Viszonylag kevés a károsanyag de méltatlan a fogyi, egy esetleg régebbi típushoz képest.

Azért, mert az Euro szabványok úgy ****, ahogy vannak. A határértékek g/kWh-ban vannak megadva, nem pedig g/km-ben. http://en.wikipedia.org/wiki/Emission_standard#European_standards

Az öreg vs fiatal autó témához:
Nekem egy '93-as charadeom van. Ezt a típust '87-től gyártották 1.3-as 16 szelepes EFi motorral. Az adatlapja szerint ~78Nm-t illetve 92 lóerőt tud. Városi használatban 6.5-6.8 között eszik normális használat mellett. Lepadlózva pedig 6.9-7.2 között lehet vele közlekedni, de ez igen sok intenzív gyorsítást jelent! A motor gyengéje a takarékos üzemmód, ugyanis forgalommentes úton szinte konstans 80-al haladva sem ment a fogyasztás 6.2 alá.
A mostani 1.3-as (szintén japán) injektorosok általában 60-80 ló között tudnak, de a nyomaték 100Nm környékén tanyázik. Hosszú takarékos úton elég barátságos fogyasztást lehet kihozni belőlük (<5l) viszot városban simán megisszák a 8l-t! Kergetve meg akár 10 fölött is...
(Nekem a max 9.1l volt, de ez pályán totális padlógázt jelent végig 160-190km/h-val)
Na most akkor kérdezem, hogy előreléptünk vagy inkább vissza?
Megbízhatóságban az "öreg" már bizonyított. szervizben ritkán látni őket motorikus problémákkal. Az egyetlen dolog, amiben talán nem felelnek meg a kor követelményeinek az a károsanyag kibocsátás. Bár jó kérdés, hogy miből jön ki több, a ~6.5-ös fogyasztás mellett magasabb kibocsátású, vagy a ~8 litert bezabáló, ám kicsivel alacsonyabb kibocsátású motorból?

Na igen, de ezt eddig senki sem írta be. Ha az égés javulna, akkor több korom elégne, aminek az eredménye magasabb széndioxidszint lenne.

Üdv Mindenkinek!

Közel 40 éve dolgozom az autófenntartó iparban. Ezen idő alatt láttam, tapasztaltam sokmindent, meg ugyanezek ellekezőjét is...
A benzines-dizeles hitvita azóta tart, mióta mindkét motortípus autóba építve működik.
Vannak alapvetések amin nem érdemes sokat vitázni, mert méréssel igazolt tények. A benzines hatásfoka kb 28-35% jó esetben. A legrégibb tdi audi elérte az 50 %-ot. ( ez próbapadon, generátor és vízpumpa nélkül mért érték!!!). Régen a karbantartási költségek miatt volt egyszerűbb a benzines üzem. A karburátor beálításához elég volt a gyári leírás, megszakítót meg lehetett kapni. A legegyszerűbb adagoló beméréséhez, beállításához már akkor is próbapad kellett!
Teljesen felesleges összehasonlítani pl. egy 1,5-ös benzinest egy ugyanilyen lökettérfogatu szivódizellel, vagy egy elektronikus vezérléssel
rendelkező közös nyomócsövessel. Értelmetlennek tűnik, mert mert gyakorlatilag almát hasonlítunk körtéhez. Mindkettő gyümölcs, ez igaz..
Nem az a kérdés, hogy elromlik e az autód, hanem csak az, hogy mikor.
Autóvillamosságból élek, és ahogy korszerűsödnek az autók, hála isten egyre jobban....
A gyári peugeot recept így szól: végy egy 206-os HDI-t használd korrekt üzemanyaggal, szervizeld tisztességgel a gyári ajánlások szerint, majd 4 éves korában válj meg tőle.
Az elektronikus dizelek vezérlőegysége korrekten nem igazán javítható.
A bontókból élünk, de még így is drága. Cseréltem PDTDI-n 4 darab fejegységet. Céges kocsi volt, az árért nem nagyon zajongtak. Az anyag került 1 millió forintba! Gondoljátok el ezért mennyi benzint lehet kapni...
További jó fórumozást kivánok!

Bocs hogy beleszólok..
Mert kisebb motor = kevesebb veszteség, így ugyanakkora teljesítmény, kevesebb üzemanyagból.

Ez természetesen igaz, de összességében egy bizonyos fordulatot (töltőnyomást elérve) pozitív visszacsatolás a rendszerre nézve.



Szívómotornál depresszió van, alacsonyabb a hengerben a nyomás, mint a külső atmoszférikus. És így a hengerben lévő levegő/oxigén mennyiség is. Feltöltött motornál nyomással jóval több levegővel gazdálkodhatsz.

A teljesítményt meg egy idő után úgyis csak a rendszeren időegység alatt áthaladó levegőmennyiség határozza meg (magas fordulat vagy töltőnyomás)

Kevés levegővel pedig hiába próbálsz elérni nagy nyomást.
Szerintem.



Ez következik az előzőből, több levegő, több üzemanyag, több égéstermék.

És cserébe legalább csökken a hatásfoka a körfolyamatnak, valamint a feltöltő a kipufogógáz kiáramlását fojtja.

Na még csak az hiányozna, hogy igényeljen

És miért nem mindegy, ha egyszer ugyanazt a végnyomást kell elérni

Discoveryn volt vasárnap délután, valahol 15 és 19 óra között egy műsor, amiben ez is szóba került, ahogyan az is, honnan "szerezte" a BMW a blokkot hozzá. Nem tudom mi volt a címe, de meg lehet találni a műsorujságban.

A töltőnyomást pedig azért emelik, hogy kisebb motorból jőjjön ki ugyanaz a teljesítmény. És itt el is érkeztünk az eredeti kérdéshez, hogy miért lesz alacsonyabb a kisebb feltöltéses motor széndioxidkibocsájtása

a zöldségesmercik igénytelenségén természetesen azt értettem, hogy nem, vagy alig igényel karbantartást, elmegy 1.000.000 km-t bontás nélkül, és bele lehet tölteni a hígítót, az ukrán gázolajat és az étolajat

az új commonrailek viszont igényesek, a fenti szempontokból is, meg persze igényes (értsd: gazdag) embereknek gyártva

Figy, a tudatlanságnál már csak egy rosszabb dolog van.
Amúgy több forrás is van, eltéró számokkal, rákereshetnél. Azthiszem amúgy vannak pontos értékek is, azokban 1490Le körüli teljesítményt írnak, hajszálpontosan nem emlékszem. Keress rá, ne pedig másokat hazudtolj meg, ha kérhetlek. Vagy akkor inkább foglalkozz továbbra is modellkedéssel, ha ez nem megy.

A másik, ha valaki mailban megkeres, akkor tudok neki küldeni egy műszaki kivonatot a McLaren honda 1.5-ös blokkjáról. Abban elég részletesen levannak írva dolgok.
A nyomatékgörbétől elkezdve az üzemanyagösszetételig (bár ez mint írtam szinte teljesen toluolt jelentett)



Én rángatást sosem éreztem benzinesnél 2000-es fordulatnál, nemtudom milyen autóban ültél eddig, akármelyik fokozatban sem, mert még egy jobb keleti autó sem csinálja ezt.
A másik. Egy jó dízel 2000-nél ötödikben, mondjuk egy VW Gold 1.9SDI az baromira nem akar gyorsulni semmilyen fordulaton sehányadik fokozatban.
A turbófeltöltős motorok jellemzője (és nem a dízel motorok jellemzője) az amit írtál.
Egy hasonló telj. szívómotor sokkal kiegyensúlyozatabban adja a teljesítményét. És igaz közepes fordulaton allúlmarad a feltöltős társátol, mivel alacsonyabb a pillanatnyi teljesítménye, de alacsony fordulaton, alapárat környékén fordul a kocka. Egy normális szívó benzines autót simán tehetsz 1-esből ötödikbe, ha nem is jól menni fog, kihuzatok egyesben, ötödikben onnan már felhúzzí magát. A nyomatéküber TDI-kkel ezt nemtudod megcsinálni.



Pontosan, azért nem kellene ilyen hozzászólásokat létrehozni, mint amit írtál.



Természetesen lehetne nagyobb is, de ekkora feszültség mellett mégis mekkora legyen?[/quote]

Ez nem a dízel igénytelenségét mutatja meg szerintem, bár tény, hogy tartós. Hanem azt, hogy egy minimálisan kihasznált blokk szinte örökéletű. (lsd literteljesítmény)
Bár vannak kivételes esetek is, mert ugye VW poloval is mentek már 1 millió mérföldet bontás nélkül.

Tudjátok mi a másik poén?
Hogy mikor kijön egy autó, akkor ugye egy csomó alkatrész még **** benne és vannak fejlesztőközpontok, ahol úgy próbálják korrigálni a hibákat. Node ez jó is és természetes.
A másik pedig, hogy ha egy autó kijön és eltelik egy kis idő a gyártásban, akkor lesznek vásárlói észrevételek. És itt nemcsak a hibákat veszik figyelembe, hanem mely alkatrészek teljesítenek túl, amelyeket költségcsökkentés céljából majd szépen megfaragnak.

Amúgy új dízeleknél vigyázni az üzemanyagkifogyásra is. Mert otthon egy Commonrail dízelt nem indítassz be, ha kifogy. Rosszabb esetben még a befecsekendezőket is cserélni kell, ami nem olcsó.

Az a baj, hogy az autógyáraknak sem éri meg örökéletű autókat gyártani, hisz akkor évekig nem vesz valaki új autót. Mai tevhnikai szinten annyira el van bonyolítva a gépjárművek vezérlése, hogy az eszméletlen. Mondják ezt azér van mert takarékosabbak meg környezet. Hát azért néhány matuzsálemi kort megélt autót is szépen be lehet állítani, hogy ne pöfékeljen ki sok mérget. A diesel motornál igazábol megy a verseny ki tud kihozni minél kisebb motorból minél nagyobb teljesítményt. De a fogyasztás ott sem csökkent annyival mint amennyi cuccal több van benne. Sokszor hallok olyant, hogy a befecskendező rendszer elfelejti a dolgát, frissítés és megy tovább aztán már ez sem segít. Már-már azt kezdem feltételezni, hogy megtervezik az élettartalmát egy befecskendező porlasztónak mondjuk 10000000 befecskendezés / csak mondtam egy számot/ és ekkor közli a benne lévő csippecske függetlenül a valós kopásoktól ennyi volt én már elkoptam nem vagyok hajlandó müködni kész letilt hopp 100000Ft /lásd tintapatronok/ Szóval nem csoda, hogy futnak sok kilóméterrel régi autók. Abban tényleg a valós elhasználódás vetett véget egy alkatrész életének és nem az elektronika döntötte úgy. Igy vegyen az ember új megbízható autót?

HÚÚÚ, nagyon jó lett a topik!

a benzin vs. dízel vitához:
- ha a zöldségesdízelmercit hasonlítjuk a benzines motorokhoz, akkor egyértelmű a dízel igénytelensége
- a nyáron olvasgattam egy BOSCH által kiadott commonrail tananyagot, egyszóval hihetetlenül bonyolult, ha az autó már nem garanciális, és bejön valami hiba, akkor vége van (pl. porlasztócsúcs kb. 100eFt hengerenként, de a VW pdtdi-nél a hengerenkénti nagynyomású szivattyú még húzósabb lehet), míg a benzines injektoros motort simán megszerelem, ellenőrzöm az injektorok, hidrotőkék, szelepek működését egy orvosi hallgatózóval, a pillangószelepházat kitakarítom, miegymás, persze egy hagyományos karburátort nem nagyon szerelgetnék

Az viszont nem mindegy, hogy a dugó nem, míg a feltöltőt lényegében a hulladékenergia hajtja. Az intelcooler sem igényel +energiát.
Az meg nem mindegy, hogy atmoszférikus nyomású keveréket/levegőt kell összesűríteni, vagy esetleg (feltöltött) motornál nagynyomású keveréket/levegőt.

Az egyre növekvő töltőnyomás miatt csökkentik a sűrítési arányt. Valamit valamiért.
Node most rohannom kell. Majd délután bőveben.

Ja,az űrhajó nem bonyolultabb mint egy darab kavics,amit eldobok...csak "annak megvalósítása"...persze.

Turbó sokféle van,általában van töltőlevegőhűtő (intercooler),a teljesítmény így a csillagos egekbe emelhető,az alkatrészek fizikai képességének határáig.
A dugattyú amit összenyom,nem lehet akármennyi levegő,csak annyi mint a löktérfogat,és nem lehet akármennyire összenyomva,csak annyira amíg az égéshez ideális hőmérséklet alakul ki,illetve mechanikailag a motor nem fő meg.
A nagy kompresszió ezért értelmetlen feltöltős motorban,eleve erősen összenyomott előhűtött levegőt kapunk,ezt már csak utósűrítjük majd beleküldjük a közönséges szívóüzemhez képest jelentősen több üzemanyagot,ami így tisztábban is ég el.

Dehát csökkentik a sűrítési arányt, nem növelik. Ezért nem értem, mert csökkenő sűrítési arányhoz csökkenő hatásfok társul több üzemanyagot kell elégetni több a kipufogógáz is. Persze 1:16-ról 1:15-re csökkentve a hatásfokban nagyon kicsi a változás, mert a sűrítési aránnyal logaritmikusan változik a hatásfok.

Na jó, de ezt a dugattyú is megcsinálná, ezért nem lenne szükség feltöltőre, és kisebb lökettérfogatra. Most jutott eszembe, hogy talán azért, hogy a feltöltő szabályzásával a beszívott levegő mennyisége állítható, és hozzá igazítható az elégetendő üzemanyaghoz (ha sok a levegő, akkor sok a nitrogén-oxid), hasonlóan, mint ahogy a benzinesnél a lambda szonda alapján a benzinmennyiség a levegőmennyiséghez igazodik. De akkor miért a széndioxidot emlegetik a lökettérfogat csökkentésénél

Na végre egyetértünk. Tehát nem a dízel működési elve a bonyolultabb, hanem annak megvalósítása.

Mert a feltöltő finomabban kézbentartható és az eleve összenyomott és picit felmelegített levegőben tökéletesebb égés valósul meg.
Persze ehhez hozzá kell a motort tervezni,pl csökkentik a kompressziót,hiszen már kivül előkomprimált levegő áll rendelkezésre.
Ezért nem opcionális a TD-ben a turbó,hogyha kif*ngik majd sima D-ként megyünk vele.

A bonyolultabb működést (adagoló,feltöltő,ezek cuccai,millió cső,szabálytzó,tolattyú) nem a környezetvédelem,hanem a motor működési elve követeli meg.Mivel nagyon pontosan kell a nagyon nagy nyomású üzemanyagot bespriccelni,hogy meggyulladjon.

A benzin beszíjva magának és egy mezei szikrával meg lehet gyújtani.
Benzines autót egy átalakított sokkolóval és egy mopedre való 2000ft-os karborátorral el lehet indítani,ha semmi nincs a motortérben,csak a forgattyús szerkezet,benne a gyertyákkal,akkor is.

A dieselnél felejtsd el,ha nincs hozzá adagolód,vagy nem működik tökéletesen,sosem indul be.

Ezért nincs értelme a 222immobilizernek egy sima injektoros benzinesen.
Egy kis flakon benzinnel elviszik egy sarkot egy laposelemről(kis túlzással),onanntól meg már "el van lopva",az övéjük,majd módot találnak rá,hogy továbbmozgassák vagy szállításák.

Ez a legnagyobb huszonmilliós csodakocsikra is igaz ám,azok is csak forgattyús gépek áttétellel,semmi alapvető különbség nincs egy trabihoz vagy kispókhoz képest.

Ez egy nagyon érdekes kérdés Potyo.
Mind mechanikailag, mind kémiailag. Az egyetemen a gépjárműszerkezettan órán azt tanítják, hogy a gázolaj-levegő keverék vízzé, szén-hidrogénné, Nitrogén-oxidokká, Szén-monoxiddá, illetve Szén-dioxiddá ég el.
Kompressziótól függően egymás rovására csökkennek vagy növekednek ezek a kibocsájtott anyagok.
(aztán majd egyszer ha eljut a katalizátorhoz, akkor a Nitrogén vegyületeket és Szén-monoxidot alakítja át kevésbé veszélyes Szén-dioxiddá és vízzé.)

Talán a magasabb kompresszió ad erre a kérdésre választ. A magasabb kompresszió magasabb hómérsékletet és magasabb végnyomást hoz létre, így az effektív középnyomás nő, ezáltal a nyomaték is nő (és a teljesítmény vele együtt), ugyanazon üzemanyagfogyasztás mellett.

Az a gyanúm, hogy nem ugyanonnan indultunk el a vitába. Láttam már TD és szívó benzines motorterét is, a TD motorja láthatóan bonyolultabb, az egész motortér zsúfoltabb (mondjuk ide azért beleszámít az is, hogy egy egyliteres dízel nagyobb méretű mint egy egyliteres benzines). De ettől még a dízelmotor működési elve nem bonyolultabb a benzinestől, és én eddig ezt tekintettem a vita tárgyának. Az már más, hogy a környezetvédelmi előírások hatására a motorok felépítése, szabályzása, működése bonyolultabb lett, de ez már nem az elv, hanem a megvalósítás.

De váltsunk témát Olvastad a cikket, amit linkeltem Van valami elképzelésed, hogy miért alacsonyabb az azonos teljesítményű, de kisebb lökettérfogatú feltöltős dízel széndioxidkibocsátása a nagyobb szívóétól Illetve miért csökkentik a sűrítési arányt Mert nekem lövésem sincs egyikről sem

Feladom,reménytelen. Majd ha belenézel egy TD meg egy szivó benzin motortérbe megvilágosodsz.

Egy hengerenkénti injektoros benzines autó nagyon ritkán ad olyan hibajelzést,amitől nem indul be.
De akkor megnézi az ember a hibalejzést,és máris tudja az autó a vezérlőegység szerint miért nem indul.
Nem biztos,hogy azért,csak valószínű.

Ami meg 2bankos V motort illeti,ott nincs olyan,hogy lerobbantunk,mivel mindenből kettő van.
(megjegyzem ez luxus persze,V12es autóval járkálni,dehát mindennek ára van,a megbízhatóságnak is )

Én az üzemanyag bejuttatásán és annak begyujtásán kívül továbbra sem látok lényeges különbséget. Ugyanazok az alkatrészek vannak mindkettőnél, csak a méreteik eltérnek. Turbót most ne vegyük ide, de a benzinmotornál is ugyanolyan "érzékeny" alkatrész.

Amúgy ez, hogy egy régebbi motorral tényleg jóformán sehol nem lehetett lerobbanni, egy villanydízelnél vagy injektoros benzinesnél meg csak bámulhatjuk a hibajelzést éjjel háromkor a -20 fokban, tényleg eléggé zavaró.

Az igért cikk a dízelek fejlődéséről itt van: http://potyo2.uw.hu/mintacikk1.pdf
Elvileg innen szedtem le, de most más van itt: http://www.autotechnika.hu/archiv/mintacikkek/mintacikk1.pdf

Potyo:

Te állítólag műszaki ember vagy,nézzél meg egy diesel hajtóművet mindenestül (turbó,adagoló,motor forgattyús része) és egy hasonló menetteljesítményű karburátoros benzinest.

Csak tedd egymás mellé a két műszaki rajzot,és nézd meg hány mozgó,forgó,kopó,elhasználódó,potenciális hibát jelentő,preciz(!!) gépészeti alkatrészt látsz.

Egy benzin addig menni fog,amíg van kompressziú és a forgattyús szerkezet átfordul.Egy turbo diesel (ami újonan "ugyanazt tudta") addig fog menni,amíg:szét nem kopik az adagoló,szét nem megy a turbó,illetve annyira nem csökken benne a kompresszió,hogy már nem gyullad be a keverék télen,hiába jó az izzítás,akkor sem.


A műszaki szinvonalban kissé tévedsz,mert a technikai szinvonal az időben lineárisan növekszik,tehát az injektoros benzin nem a diesel injektorral van egy szinvonalon.

A benzinből a GDI lenne a párja a dolgonak,de végülis nem igazán vált be úgy tűnik,maradnak a sima injektorok.

A villamos vezérlésű adagoló meg egy rémálom,csak jó megoldás hijján tovább küszködtek vele annó a 90es években sokáig..
A villanykarburátort csak a japók szerették egy ideig,de azokkal legalább járni lehet akár lehúzott elektronikával is,a villanydiesel már egy kis kontakthiba miatt is csak füstpamacsokat ereget beindulás helyett.

Ha már összehasonlítunk működési elveket, akkor legalább egy fejlettségi szintről származókat hasonlítsunk össze.De kíván, amikor a gyárban összerakják, vagy amikor a motoron szerelnek valamit. De nem használódik el, mint a megszakító érintkezője, legalábbis addig nem, amíg a motor egyéb alkatrészei generálozásra nem szorulnak. Így nem tolódik el a gyújtás időpontja a motor normál működése közben, és nem igényel utánállítást. A bizonyíték, hogy lehet(ett) olyan mechanikus adagolót építeni, amihez sosem kell hozzányúlni, a Deutz által gyártott motorok adagolói (és maga a komplett motor is). Ezek a motorok (ha a gazdája nem hanyagolta el az olajcserét és egyéb karbantartást, akkor gyakorlatilag mindegyik) anélkül eldolgoztak 13000-14000 munkaórát (gondolj bele, ez kb. másfél év egyhuzamban), hogy a motorhoz hozzá kellett volna nyúlni. Az egy dolog, hogy vannak adagolók, amiket a gyártójuk úgy épített meg, hogy azt javítani is kelljen néha.Mi köze ennek ahhoz, hogy hogyan néz ki egy beszabályzó pad Inkább azt magyarázd meg, miért bonyolultabb a dízel működési elve

Ki írta ezt a cikket és mi alapján?
Ennél egy zsiguli is bőven többet bírt, a mai dízelekben pedig (annak ellenére hogy nem a tartósság a cél) 200k km-nél még semekkora váll sincs a henger falán (láttam).

Potyo:miféle megszakító? Mikor tünt el ez az alkatrész a kocsikból? Úgy 82ben gyakorlatilag végleg? (szoc tábor a 20éves lemaradással nem számít)
Az adagoló nem kíván beállítást?!?!?!?

Tudod egyáltalán miről beszélsz? Láttál már adagoló beszabályzó padot? Akkora kb mint egy esztergapad kb,csak több gomb,csap és tekerő van rajta,és kicsit többe kerül..!!

Mi értelme olyan flame-nek vagy beszélgetésnek ahol a résztvevők 99%ban nem tudják miről van szó ??
Fordrászokat ne hívjunk a PIC topicba,hogy megbeszéljük velük szerintük mit miért merre meddig...?

Azért mégse csak vicc ...
http://www.f1hirek.hu/?t=article&id=15768
Tessék, itt leírják.

Hahaha? Az F1 feltöltős korszakának legtöbb motorja valami hasonló volt.
Jobb gázreakció? Ki kell próbálni?
Miért,miket próbáltál már ki,és azok minél jobbak és miért?

Diesel gázreakció...van benne valami....
emléxem a dieseles regatta vagy az ascona eszméletlen "gárzeakcijára"..
..már a látványra(másra nem nagyon lehet),ami füstöt kiköpött,miközben szívómotoros 1,2es szoc kocsival lazán elrobogtam mellette...

Öntöttvas blokk 1500köbcenti 1500 lóerő,hahahaha.
A dízel a gázreakciója miatt jobb.Általában a leghosszabb áttétellel legkevesebb a fogyasztás.Egy jó dízel 2000-es fordulatról gázra még 5ben is gyorsul,a benzines csak rázkódik és rángat.
Nem kell mindent elhinni amit írnak.Ki kell próbálni,azután kell véleményt alkotni.
Dízel-elektromos hibrid lenne talán az igazi megoldás,de nem olyan kicsi akkuval(202V,7Ah)mint a Priusban.

Az én elképzelésemben a teljesítmény és nyomatékmérés úgy szerepel, hogy a fékpadon adott tömeget gyorsítva mondjuk alapjáratnál nyomunk egy padlógázt, és nézzük a felpörgés idejét, illetve annak első differenciálját. Ez így kb fedi a valóságot Vagy nagyon el vagyok veszve


Mondjuk az ehhez tartozó fogyasztás sem volt éppen kevés. Jól emlékszem, hogy valami 5bar környéki turbónyomást emlegettek

Ha jól tudom, a sűrítési arány csökkentése nem a feltöltés miatt, hanem a szigorodó környezetvédelmi előírásoknak történő megfelelésből ered. Bár nem látom az összefüggést, mint ahogy abban sem, hogy két azonos teljesítményű, de kisebb lökettérfogatú feltöltéses és nagyobb szívódízel közül a feltöltésesnek miért kisebb a kibocsátott széndioxidmennyisége. De ha holnap hazaérek, megkeresem a pdf-t, ahol olvastam ezeket.

A működési elve szrintem nem bonyolultabb. Az adagoló összehasonlítva a mechanikus megszakítóval szemben valóban bonyolultabb, de a megszakítóval szemben jóformán nem kíván karbantartást, beállítást.Ez szerintem csak a gyártóknak köszönhető.

Nem tudja valaki, hogy végül sorozatgyártásba került-e Régebben volt róla szó, hogy lesz. http://totalcar.hu/magazin/hirek/?main:2003.11.24.&156051